本網評論員 楊召奎

7月8日，中國汽車工業協會發布聲明稱，7月6日，中國汽車協會組織16家汽車生產企業共同發布的承諾書中，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”涉及“價格”表述，表意不當，有違反壟斷法精神。聲明稱，現將上述條款從承諾書中刪除。

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此前的7月6日，在2023中國汽車論壇上，中國汽車工業協會攜一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等企業高層，現場聯合簽署《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。

高調發布承諾書后，又匆匆刪除備受爭議的“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”條款，這是中國汽車工業協會主導的一場荒唐鬧劇。這場鬧劇背后，引發了公眾對汽車行業“價格戰”的思考以及對行業協會可能成為壟斷協議“牽頭人”的擔憂。

今年以來，汽車行業的“價格戰”備受關注。今年初，特斯拉高調宣布降價后引發了新能源汽車行業不小的“震動”。進入3月，“東風系”燃油車降價又掀起汽車行業的“降價潮”。此后，40多家車企卷入“價格戰”。

“價格戰”是企業之間通過競相降低商品市場價格展開的一種商業競爭行為。不過，從汽車行業半年來的“價格戰”來看，其導致汽車制造業出現了利潤下滑的現象。國家統計局數據顯示，2023年一季度，汽車制造業利潤率為3.8%，同比下降1.6%；利潤總額為819.4億元，同比下降24.2%。

與此同時，消費者也持幣觀望，購車積極性并不如預期，導致行業景氣度較低。為此，汽車行業也在反思“價格戰”帶來的負面影響。

行業協會站在行業長遠發展的角度，規范行業競爭是好事，但指望通過一紙承諾書終結“價格戰”，不僅不符合市場經濟規律，也拯救不了競爭力不足的車企，更無法提振消費者的消費信心。

對于一些車企來講，在庫存高企、產品競爭力沒有優勢的情況下，“以價換量”是一種正常的商業邏輯。如果不靠技術突破、產品創新和服務改善來提升自己的競爭力，而是指望別的車企不降價或者行業不降價來維持自己的價格體系，其很難說服消費者“掏腰包”，也很難在激烈的市場競爭中有立足之地。而且通過一紙承諾書，讓那些有技術和成本優勢的車企不能“自主”降價，也顯然不符合市場規律，不利于消費者權益的維護。

針對中國汽車工業協會的做法，有律師指出，反壟斷法第十七條規定，禁止具有競爭關系的經營者達成壟斷協議，其中包括固定或者變更商品價格。在本事件中，車企聯合具有達成壟斷協議的嫌疑，同時“非正常價格”的表述，有達成價格一致或限制或固定價格的嫌疑。

盡管中國汽車工業協會及時刪除了備受爭議的條款，但公眾對于行業協會可能成為壟斷“牽頭人”的擔憂仍難消除。

行業協會作為登記注冊的社會團體法人，理應監督并鼓勵本行業依法依規參與競爭。但近年來，行業協會組織會員單位從事壟斷協議行為，破壞市場公平競爭的情況并不鮮見。縱觀近幾年來市場監管總局發布的中國反壟斷執法年度報告，每年都有行業協會因達成并實施壟斷協議被處罰的案例，有的行業協會甚至是壟斷協議的“牽頭人”。例如，2022年，我國反壟斷執法機構共辦結壟斷協議案件16件，涉及4個行業協會。

行業協會的邊界在哪里需要明確。值得一提的是，就在今年5月，為防止行業協會成為壟斷協議的“牽頭人”，市場監管總局起草了《關于行業協會的反壟斷指南（征求意見稿）》，針對行業協會組織明確列舉出被禁止的橫向縱向壟斷協議行為。期待該指南盡快出臺，以預防和制止行業協會從事反壟斷法禁止的行為，發揮行業協會在促進行業規范健康發展、維護市場競爭秩序等方面的積極作用，引導行業協會加強反壟斷合規建設。